Экология и безопасность в техномире

На проходящем сейчас Токийском автосалоне Mazda демонстрирует недавно запущенную модель Axela третьего поколения (Mazda 3 в Европе и США) с различными типами двигателей, среди которых двухтопливный, работающий на бензине/сжатом природном газе (метане), биоэтаноле Е85 и гибридная версия. В этих вариантах автомобиль оснащается двухлитровым бензиновым ДВС семейства SKYACTIV-G с увеличенной до 14,0:1 степенью сжатия.

Недавняя концепция Мазды (со слов топ-менеджеров по продажам) - зачем нам что-то новое, если наши машины и так хорошо расходятся? И это действительно так: Мазда одна из очень немногих авто, которое по-прежнему идеально сочетает цену-качество. Про ЛКП говорить не буду.
То что гибриды начали осваивать - вери гуд. Только вот кажется мне что это скорее концепт-кары, может быть прототипы для Европы и США.
Для нас, к сожалению, гибриды очень мало приемлемы - в первую очередь неоправданно дорого, и неокупаемо за средний срок владения авто. Кроме того, аккумуляторы, которым средний срок службы - 5-7 лет. В России пока еще в зачаточном состоянии инфраструктура по работе с такими АКБ. Официалы предлагают ремонт или полную замену - деньги заоблачные, как утилизируют - неизвестно, может обратно на заводы отправляют. Еще немаловажный фактор: огромная зауральская часть России - территория с суровыми климатическими условиями, которые еще больше снижают сроки службы АКБ в гибридах.
Газ - хорошо, но несколько опасно (ГБО все-таки) и лишний вес с потерей места в багажном отсеке (мое личное мнение).
Мне больше по душе концепция Тойоды - движки VVTI и Valvematic. Первый - переменные фазы газораспределения клапанов (сам на таком езжу), в результате снижение потребления топлива, увеличение мощности и снижение выбросов до 70-ти % (видимо по сравнению с аналогами, соответствующие наклейки присутствуют на стеклах). Второй - переменное положение самих клапанов (движки последнего поколения) - все вышесказанное присутствует с увеличенным эффектом, в Россию пока, по-моему, официально ни на одну модель не поставляется.

тем не менее гибриды у нас встречаются уже очень часто.

из самых популярных и заметных автомобилей гибридов в моем городе

Кроссовер Лексус РХ
Тойота Приус
Хонда Цивик

все автомобили официально не продаются, т.е. ввезенные как бывшие в употреблении )))

Игорь, информация несколько устарела! И Примус, и Лексус 400RH - все официально поставляются. Цена, правда, ой-ой...
Из ввозимых очень популярна Тойода Эстима-гибрид - уухх, аппарат космического уровня...
Кстати, был у нас в Москве Министр Экологии Бочин Л.А., так вот еще при нем появилась концепция стимулирования приобретения гибридных авто - все Примусы с зелеными листочками ездили и агитками "Внеси вклад в экологию города!". Вот, правда, про цену все скромно умалчивали.
Спрашивают владельца RX 400 RH: "Ты зачем вообще гибрид купил? За экологию?". Тот отвечает: "Нее, это просто модно сейчас"

5 декабря 1996 года был представлен первый серийный электромобиль нашей современности GM EV1 (самые первые электромобили выпускались еще в конце ХIХ – начале ХХ века). Причиной его создания стало принятие штатом Калифорния закона, согласно которому 2% всех продаваемых автомобилей должны иметь нулевой выброс.
На создание собственного электромобиля GM бросила лучшие силы и не пожалела средств. EV1 изначально разрабатывался как электромобиль, а не электрифицированная версия серийного автомобиля. Но чтобы его захотел приобрести избалованный калифорнийский покупатель, электромобиль по комфорту, ходовым качествам и надежности не должен был уступать бензиновому аналогу. А для обеспечения достаточной дальности хода необходимо свести к минимуму разного рода потери энергии аккумулятора.
Кузову EV1 придали почти идеальную аэродинамическую форму с плоским днищем. Коэффициент его лобового сопротивления составил всего 0,19. Для снижения сопротивления качению установили узкие шины (175/65R14) с повышенным давлением воздуха, специально разработанные компанией Michelin для EV1. Чтобы снизить общую массу электромобиля, в качестве основы для кузова применили пространственную сварную алюминиевую конструкцию весом всего лишь 132 кг. Наружные панели выполнили из полиуретана, а двери, крышу, капот и крышку багажника – из композитного материала. Подвеска почти целиком состояла из алюминиевых сплавов. В итоге снаряженная масса EV1 всего 1350 кг, причем 530 кг приходится на батарею.
С точки зрения автомобильной классификации GM EV1 – двухместное купе с передним приводом. Трехфазный электродвигатель переменного тока, расположенный под капотом, развивал 138 л.с. и передавал на колеса 164 Нм крутящего момента. Вместо коробки передач устанавливался двухступенчатый редуктор. До 100 км/ч EV1 разгонялся за 9 секунд, а максимальная скорость была принудительно ограничена 129 км/ч. С целью снижения себестоимости на первом поколении EV1 применили свинцово-кислотную батарею, которая обеспечивала запас хода 120 км. С 1999 года на втором поколении электромобиля применялись улучшенные свинцово-кислотные батареи, обеспечивающие запас хода 160 км, либо никель-металлгидридные, с которыми EV1 мог проехать без подзарядки до 240 км.
Источник

Хотелось бы данные сколько килловат часов необходимо для зарядки батареи...

и чтобы получить эту электроэнергию нужно сжечь кучу мазута, угля, газ

М-да, как же нам Николы Теслы не хватает... Электричество - энергия будущего

Igor.P да я хочу просто посчитать сколько получается. Очень мне интересно

Электромобили отличаются низкими транспортными расходами. Ford Ranger потребляет 0,25 кВт·ч на один километр пути, Toyota RAV4 EV — 0,19 кВт·ч на километр. Средний годовой пробег автомобиля в США составляет 19200 км (т. е. 52 км в день). При стоимости электроэнергии в США от 5 до 20 центов за кВт·ч стоимость годового пробега Ford Ranger составляет от $240 до $1050, RAV-4 — от $180 до $970.
В России стоимость электроэнергии — порядка 12 центов (3,8 руб) за кВт·ч по дневному тарифу и около 3 центов (0,95 руб) за кВт·ч ночью[8]. Таким образом, транспортные расходы электромобиля в России будут несколько ниже, чем в США, поскольку заряжаться он будет, скорее всего, ночью.