Подравляю всех посетителей нашего форума с 47 годовщиной провозглашения Дня Охраны Окружающей Среды - Дня Эколога!

Если завтра - разлив...

Новости в области экологии

Модератор: Raccoon

Ответить
Аватара пользователя
johnbob
Administrator
Сообщения: 2171
Зарегистрирован: 11 июл 2006, 04:52
Откуда: Владиговносток
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 53 раза
Контактная информация:

Если завтра - разлив...

Сообщение johnbob » 03 мар 2015, 09:17

Изображение       
Это случилось 21 ноября 1981 года в порту Клайпеда. В десятибалльный шторм английский танкер «Глобе Асими» сел на камни, разломился и затонул. Из разбитых танков судна вытекло в море 16 тысяч тонн мазута.

Ликвидация последствий катастрофы продолжалась почти полгода и потребовала героических усилий тысяч людей (об этом мы подробно рассказывали в статье «Уроки Клайпеды» — «Химия и жизнь», 1982, № 5). Половину мазута, попавшего в море, удалось собрать; пляжи литовского взморья были очищены от мазута уже к следующему курортному сезону — для этого только с 25 километров берега от Паланги до латвийской границы пришлось вывезти на свалку около 300 тысяч тонн загрязненного песка. И все-таки катастрофа не прошла бесследно для живой природы Балтики. Один только пример: в 10 раз уменьшились здесь запасы водоросли фурцеллярии — заросли ее служат главным нерестилищем для салаки, а из самой водоросли добывают дефицитнейший агар, необходимый медицине и пищевой промышленности.

Это была первая катастрофа такого масштаба в наших водах. И надеяться, что она окажется последней, нет оснований. Продолжаются морские перевозки нефтепродуктов, растет добыча нефти и газа из подводных месторождений шельфа, а море есть море, от него можно ожидать любых сюрпризов.

Вскоре после катастрофы в Клайпеде в Министерстве морского флота СССР была создана Государственная специализированная служба по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море, сокращенно — Госморспецслужба. О непростых задачах, которые предстояло ей решать, говорилось в статье «Нефть, море, корабли» («Химия и жизнь», 1985, № 5). Что смогут предпринять спасатели сегодня, если снова случится нефтяной разлив?

ЧТО БЫЛО

Сначала вспомним, как было дело в Клайпеде. Какой техникой располагали тогда спасатели, приступая к ликвидации катастрофы?

Техники было, прямо скажем, мало.

Первое, что нужно для борьбы с разливом,— суда. В Клайпеде были нефте-мусоросборщики, какие можно увидеть в каждом нашем крупном порту,— они предназначены именно для того, чтобы собирать с поверхности воды нефть и всякий плавающий мусор. Но это крохотные суденышки, которые не могут работать на штормовой волне. А шторм, который разбил о камни «Глобе Асими», не утихал еще несколько суток, и фронт работ для нефтемусоросборщиков был ограничен закрытой акваторией порта. Здесь они, правда, сделали что могли: на их счету почти четверть собранной нефти, без малого 2000 тонн. А единственное у нас крупное природоохранное судно «Светломор», специально оборудованное для сбора нефти в открытом море, было направлено в Клайпеду из Ильичевска, но добралось туда только месяц спустя — что называется, к шапочному разбору.

Из средств локализации разлитой нефти были боны — 1700 метров находились к моменту аварии в Клайпеде, столько же срочно перебросили сюда из других портов, еще около километра наскоро соорудили тут же, на месте, из подручных материалов. Боновые заграждения помогли удержать мазутное пятно в пределах акватории порта, не дали ему выйти в море; маневрируя ордерами бонов, пятно уплотняли, подгоняли туда, где было удобнее собирать мазут. И все-таки бонов оказалось недостаточно, а те, что были, отличались разнокалиберностью, не имели устройств для крепления друг к другу и к причалам, часть их, легкого типа, не выдерживала ударов штормовых волн.

Хуже всего было с приспособлениями для сбора разлитой нефти. Обычно для этого применяются так называемые скиммеры — нечто вроде плавучих насосов, которые откачивают только самый верхний слой воды вместе с нефтью. В момент аварии ни одного такого устройства в Клайпеде не было. Из разных портов, от Баку до Измаила, сюда срочно доставили несколько импортных нефтесборных систем разной конструкции, - но мазут загустел на холоде, и насосы его не брали.

В итоге главную работу по сбору выполнила сугубо сухопутная техника. Больше 3000 тонн — почти 37 % всего собранного мазута — оказалось на счету портовых крановых грейферов, которые черпали мазут с водой у причалов., лак в обычные дни черпают из трюмов уголь или зерно. И еще 2000 тонн отказали, тоже у причалов, обычные ассенизационные автоцистерны. К счастью, у самых причалов оказался почти весь мазут: его пригнал сюда тот самый шторм, который и был причиной несчастья.

В распоряжении спасателей было еще химическое средство борьбы с разливом — диспергент ОМ-6, разработанный а ЦНИИ морского флота: он уничтожает сплошную нефтяную пленку на воде и превращает ее в высокодисперсную эмульсию, которая гораздо легче поддается химическому и биологическому разложению. Но, во-первых, на применение диспергента нужно каждый раз получать разрешение Минводхоза СССР, и пока ждали разрешения, почти весь мазут, плававший в воде, был выброшен на берег. Во-вторых, диспергента было всего 16 тонн — первая пробная партия, а для ликвидации такого разлива понадобилось бы раз в десять больше.

Вот, собственно, и все, с чем вышли спасатели на бой с мазутным потопом. Остальное — мужество, самоотверженность, героизм: благодаря этому и удалось если не полностью предотвратить последствия катастрофы, то, по крайней мере, свести их к минимуму.

ЧТО ЕСТЬ

Сегодня ответственность за ликвидацию нефтяных разливов, которые могут произойти в водах любого нашего моря, лежит на плечах Госморспецслужбы. Чем же располагает эта служба сейчас, спустя шесть лет после Клайпеды?

По-прежнему дежурят во всех больших портах нефтемусоросборщики. Появилась и усовершенствованная модель — ее конструкторы учли в частности, и опыт Клайпеды. Новый нефте-мусоросборщик имеет повышенную мореходность и может работать на волне в 50— 70 см, то есть не только в порту, но и на рейде. Однако в открытое море и ему не выйти — не предназначен он для этого.

Вдали от берегов для борьбы с разливами нужны большие суда. Несколько таких судов — многоцелевых по назначению — сейчас строится по заказу Минморфлота СССР на зарубежных верфях. Специализированный же природоохранный флот представлен у нас по-прежнему только «Светломором», который, при всех своих достоинствах, имеет тот же главный недостаток (не считал немалого числа второстепенных) — он у нас единственный. Если разлив случится, скажем, в Новороссийске, то «Светломор» дойдет туда со своей постоянной стоянки, из Ильичевска, только через двое суток, в Батуми — через трое, а о других бассейнах и говорить не приходится.

Давно уже ясно, что нужно иметь не один «Светломор», а по несколько специализированных судов, пусть поменьше и попроще, на каждый бассейн. Такой мини-«Светломор» сейчас проектирует Черноморское центральное проектно-конструкторское бюро (ЧЦПКБ) — головная на нашем флоте организация по водоохранной технике. Проектирует Минморфлот и отечественный многоцелевой буксир-спасатель, который будет снабжен нефтесборным оборудованием и в случае нужды сможет принять участие в ликвидации разлива. Беда только в том, что первый мини-«Светломор» сойдет со стапелей не раньше 1990 года, а суда-спасатели нового поколения появятся, скорее всего, только в будущей пятилетке.

А пока не создан специальный природоохранный флот, приходится полагаться на обычные вспомогательные суда, оборудованные нефтесборными средствами — уже упоминавшимися скиммерами в комбинации с боковыми заграждениями, которые можно спускать с борта либо буксировать за судном. При достаточном их количестве можно справиться с разливом и без помощи специальных судов.

Такими простейшими средствами локализации и сбора нефти тоже пополнилось наше спасательное хозяйство. Закуплено за рубежом почти полтора десятка километров боновых заграждений, в том числе рассчитанных на штормовые условия,— теперь их хватит и на большой разлив. Закуплены мощные погружные насосы, которые могут перекачивать даже самые вязкие нефтепродукты,— именно такие насосы, которых так не хватало в Клайпеде.

Плохо, правда, со скиммерами и другими нефтесборными системами, без которых невозможно очистить воду от тонкой нефтяной пленки, особенно если она распространится на большие площади моря. Казалось бы, не такое уж хитрое это приспособление,— но и его нужно спроектировать и построить. А к скиммеру нужен еще силовой энергоблок с автономным переносным дизелем, приводящий в движение насос; нужны сами насосы разной конструкции и разной производительности; нужны краны с телескопической стрелой, чтобы спускать скиммер на воду с палубы судна...

Ничего этого у Госморспецслужбы пока нет. Кое-что разрабатывается в том же ЧЦПКБ, но и разработки еще не доведены до конца, и неясно, кто будет выпускать всю эту разнообразную технику. Минморфлот — ведомство транспортное, строить дизели и насосы ему негде, этим занимаются другие министерства.

Из химических средств Госморспецслужба обеспечена сейчас только диспергентом ОМ-6, о котором уже говорилось: его после Клайпеды удалось заполучить в достаточном количестве. (Правда, у него скоро кончается срок, хранения, и снова придется уламывать другое ведомство — нефтехимиков выпустить, с заведомой для себя невыгодой, несколько сотен тонн препарата.) В этом году начнется выпуск нового диспергента — ОМ-84, созданного в том же ЦНИИ морского флота в сотрудничестве с ВНИПИ поверхностно-активных веществ и Институтом биологии южных морей АН УССР. Он вдвое эффективнее ОМ-6, а токсичность его для обитателей моря на два порядка ниже.

Но отношение к таким средствам сейчас очень осторожное. В самом деле — стоит ли, чтобы избавиться от одного загрязнителя — нефти, лить в море другие, пусть и не такие вредные, но все же чуждые водной среде? Поэтому во всем мире идут поиски препаратов с другими принципами действия. Например, за рубежом создан отвердитель нефти — быстродействующий полимер, который распыляют над нефтяным пятном, и он вместе с нефтью застывает в виде твердой пленки, остается только собрать ее с поверхности. Чтобы разработать такой препарат, опять-таки нужна помощь другого ведомства, в данном случае — химиков, но пока что поиски организации, которая взялась бы за это, успехом не увенчались.

Как видите, много чего еще нет у Госморспецслужбы из того, что в любой момент может понадобиться для борьбы с разливом. Самые очевидные бреши закрыты — или закрываются — за счет закупок по импорту. Конечно, было бы и спокойнее, и дешевле, и вообще во всех отношениях лучше иметь coбственную технику,— но для этого Минморфлоту нужна помощь. А с ней дело обстоит неважно. Два года назад Госморспецслужба попыталась было привлечь к решению своих насущных проблем другие ведомства. Был составлен проект научно-технической программы разработки нужных технических средств; проект разослали на согласование предполагаемым исполнителям,— но помочь морякам взялись только Госкомгидромет да Академия наук. Остальные — среди них Минсудпром и Минсельхозмаш, Минхиммаш и Минприбор, Минхимпром и Миннефтехимпром — все как один уклонились, не наш, мол, профиль. В итоге от задуманной межведомственной программы остались рожки да ножки — четыре пункта из восемнадцати, да и из них по трем главным исполнителем записан сам Минморфлот: «спасение утопающих — дело самих утопающих»...

А ЕСЛИ ЛЕД?

Нефтяные разливы могут поставить перед спасателями и некоторые особые проблемы.

До сих пор все самые крупные разливы случались в сравнительно теплых морях. Однако танкер может потерпеть аварию и в Арктике Такие разливы еще важнее ликвидировать как можно скорее: в холодных водах естественные процессы разложения нефтепродуктов идут гораздо медленнее, а водные экосистемы в полярных условиях намного уязвимее для любых неблагоприятных воздействий.

Но тут придется преодолевать дополнительные трудности. С одной из них столкнулись уже в Клайпеде. Балтика — не Заполярье, но и тут стояли тогда холода. Мазут, вытекший из танков «Глобе Асими», застыл, превратился в желе, которое не брали обычные насосы.

Для сбора высоковязких нефтепродуктов есть специальная техника: особо прочные боны, которые как тралом сгребают нефтяное желе, мощные скиммеры, устроенные по принципу мясорубки — с архимедовым винтом. Пока и такую технику нам приходится закупать — только в этом году начнется производство роторных скиммеров для высоковязких нефтей.

Но эту проблему еще можно считать решенной в принципе. А что делать, например, со льдом? Битый лед — самое обычное дело на судоходных путях полярных морей. Смесь его с разлитой нефтью никакой скиммер уже не соберет. А если даже удастся как-то собрать эту кашу из нефти и льда, то неизвестно, как разделить ее на составные части.

Об актуальности этой проблемы напомнила очередная авария, случившаяся нынешней зимой — как раз в то время, когда готовилась наша статья. Советский танкер «Антонио Грамши» шел с грузом в 38 тыс. тонн мазута в финский порт Порво. При подходе к порту, в тяжелых льдах, он наскочил на камни и получил пробоины в одном из танков. Моряки сделали все, чтобы по возможности предотвратить загрязнение воды,— благодаря принятым мерам мазута вытекло в море сравнительно немного, вгего около 600 тонн. Но забот он доставил множество.

Для ликвидации разлива сюда был направлен землесос "Профессор Горюнов"- — только что построенное специальное судно, оборудованное нефтесборными приспособлениями С помощью грейфера, установленного на борту для сбора особо вязких нефтепродуктов, он вычерпал из виды и погрузил в свои трюмы больше 2 тыс. кубометров грязной ледяной каши. Но что делать с ней дальше? Оставалось только одно: растопить лед паром, чтобы потом отделить мазут от воды обычными способами. Легко представить себе, сколько на это ушло пара, а значит, и топлива. Когда же из полученной нефтеводяной эмульсии извлекли мазут, его набралось всего около 60 тонн. Чтобы собрать все, что было пролито, пришлось бы совершить еще десяток таких рейсов, израсходовать еще много пара и топлива...

А более радикальных средств ликвидации таких разливов пока не придумал еще никто в мире. Недавно Минморфлот объявил среди своих конструкторов конкурс на лучшую идею, но никаких полезных решений не появилось: идеи предлагались либо трудновыполнимые, либо уж очень дорогостоящие.

Один из возможных путей — просто сжечь пролитую нефть. Правда, сама по себе нефтяная пленка не горит — вода слишком легко отнимает, у нее тепло. Чтобы этого не происходило, придуманы специальные препараты — инициаторы горения; один такой препарат создан в ЦНИИ морского флота совместно с ВНИИ торфяной промышленности. Это особо обработанная торфяная крошка; ее частицы, с одной стороны, изолируют нефть от воды, а с другой — служат фитилем, подавая нефть в зону горения. Испытания показали, что таким способом можно выжечь до 95 % легкой нефти и до 70 % тяжелой. Но и это не лучший выход: спасая от загрязнения воду, мы загрязняем копотью воздух. И никакой огонь не поможет, если течение затянет нефтяное пятно под сплошной лед. Как ликвидировать такой разлив (и даже как обнаружить его), вообще неизвестно.

А ЕСЛИ ПОД ВОДОЙ?

Загрязнять море нефтепродуктами могут не только разбитые танкеры. Если когда-то, во времена пароходов, главным судовым топливом был уголь, то сегодня почти весь мировой флот работает на мазуте. Сотни тонн топлива несет с собой любое судно. И если в пути его подстережет катастрофа, этот мазут тоже становится угрозой для чистоты морского бассейна.

За примером не надо далеко ходить. Наверное, все читатели помнят трагедию «Адмирала Нахимова», погибшего в августе прошлого года под Новороссийском. Об обстоятельствах этой катастрофы много писали в газетах. Но нигде не говорилось о том, что водолазы, которые работали на затонувшем лайнере, не только поднимали на поверхность тела погибших. В танках «Нахимова» оставалось около 600 тонн мазу та — его необходимо было откачать, пока ржавчина не разъест корпус и мазут не начнет просачиваться в воду.

Опыта таких работ у наших спасателей не было, многое пришлось придумывать на месте. К делу привлекли конструкторов Одессы и Ростова-на-Дону, Институт электросварки им, Е. О. Па-тона АН УССР. Работы начались сразу после катастрофы Был сооружен колокол, оснащенный насосами для откачки мазута; его опустили на борт затонувшего теплохода, который лежит на боку на глубине 30 метров Чтобы получить доступ к мазуту, в корпусе судна точно рассчитанным взрывом проделали вырез. Казалось, можно приступать к откачке,— но не тут-то было! Произошло то же, что и в Клайпеде: мазут в холодной воде (у дна — около 0) застыл. Мазутное желе в танках оказалось такой плотности, что даже кусок борта, вырванный взрывом, в нем не утонул, а так и остался на поверхности. Такое желе, конечно, обычным насосом не откачать.

Как раз в те дни, когда готовилась наша статья, конструкторы заканчивали разработку проекта подводной откачки мазута. К тому времени, как этот номер журнала выйдет в свет, дело, наверное, будет сделано. Но необходимость откачивать топливо из затонувших судов может возникнуть и в будущем — значит, нужна какая-то специальная техника, какие-то особые приемы.

А ЕСЛИ ХИМИЯ?

Есть еще одна нерешенная задача. Вообще говоря, на Госморспецслужбу ее пока никто не возлагал. Но к деятельности этой организации она имеет довольно прямое отношение, и не думать над ней спасатели не могут.

Речь идет о новом возможном источнике загрязнения Мирового океана — о перевозимых морем химических грузах. Если с нефтью (не считая отдельных казусов, о которых только что говорилось) все хотя бы в принципе более или менее ясно, то защита водной среды от химических разливов — пока еще непаханная целина.

Между тем пахать ее надо. Номенклатура и количество всевозможной химии, путешествующей в трюмах и танках судов по морям планеты, растут с каждым годом. Вот для примера только малая часть перечня таких грузов, проследовавших через датские проливы — из Балтики в Северное море или обратно — за каких-нибудь три месяца 1985 года: 61 тыс. т изомеров ксилола, 58 тыс. т раствора едкого натра, 53 тыс, т аммиака, 49 тыс. т фосфорной кислоты, 27 тыс. т толуола, 24 тыс. т серной кислоты, 19 тыс. т стирола, 17 тыс. т метанола... И от аварий суда-химовозы тоже не застрахованы. А как подействует крупный химический разлив на жизнь моря, можно только гадать: действие большинства перевозимых продуктов на обитателей водной среды не изучено. Во всяком случае, ничего хорошего ждать не приходится: продукты-то в большинстве своем куда токсичнее нефти!

Опасность химического загрязнения океана уже осознают и международные организации, ведающие чистотой моря, и многие национальные природоохранные службы. Кое-где разрабатываются специальные правила перевозок химических грузов, руководства по ликвидации химических разливов. Не все это еще только первые прикидки.

Дело осложняется крайним разнообразием возможных загрязнителей, твердых и жидких, сыпучих и летучих. Нефть — она и есть нефть, а тут в воду может попасть все что угодно. И в каждом случае нужен, очевидно, особый подход: одни вещества достаточно просто собрать с поверхности воды, другие нужно нейтрализовать, третьи — изолировать от воздуха какой-нибудь пленкой или слоем пены, и так далее.

И не забудьте: в отличие от нефти, многие из химических грузов сильно ядовиты и для человека. Значит, для ликвидации разливов могут понадобиться какие-то специальные — может быть, дистанционные — методы, а для спасателей — индивидуальные средства защиты. Да и сами спасатели, идущие на такой разлив, должны обладать совсем особыми человеческими качествами: риск велик. Одно дело — окунуться ненароком в мазут, а совсем другое — иметь дело с едким натром или кислотой. Тут нужны и особые знания, и подготовка. Может быть, вообще в первый бросок на химический разлив должны идти не гражданские спасатели, а специально обученные и снаряженные части химзащиты...

Впрочем, не будем гадать о том, как будут ликвидироваться химические разливы. Это пока еще неизвестно. Но специалисты об этом уже думают.

Вереница трагических событий последнего времени научила нас: самая надежная техника иногда подводит, аварии возможны всегда, и мы должны быть к ним готовы. Нужно только постоянно об этом помнить и думать,— и тогда даже самые тяжелые последствия можно будет если не предотвратить, то облегчить.

А. ИОРДАНСКИЙ (Химия и жизнь 1987 №07)
Чисто там - где убирают

Ответить

Вернуться в «Новости»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя

Экология и безопасность в техномире : Отказ от ответственности